9月，一種橙色車輪、樣式古怪的單車出現在北京街頭和很多人的朋友圈。從上海開始創(chuàng)業(yè)的摩拜單車(mobike)終于來到了北京。
這家由前Uber中國上海總經理王曉峰出任CEO的初創(chuàng)企業(yè)，在今年四月誕生伊始，就引發(fā)了諸多關注。其特有的“小橙車”上線不久后，逐漸進入上海核心商圈;運營四個多月，mobike又進入北京市場，一周內，迅速投入使用的數千輛自行車再次引爆傳播。
“共享自行車”，這個嶄新的名詞如今變得異常吸引人。不少人認為，作為短距離出行的剛需產品，自行車產品想象力巨大，通過共享概念擴大外延后，能誕生下一個“滴滴”也未可知。
在北京投入運營的一周多時間里，好奇的用戶集中涌向mobike平臺，問題隨之出現;與此同時，業(yè)界的鼓吹和質疑同時襲來，作為mobike創(chuàng)始人的胡瑋瑋甚至顯得有些局促。按照mobike的構想，目前公司不考慮盈利，只需要做一件事，即擴大用戶群數量。
但等待mobike回答的問題，卻遠比這多很多。
從小到大 mobike“擊敗”公共自行車
對于mobike代表的“共享自行車”模式，人們往往會將業(yè)已存在多年的公共自行車作為對比。
二者的差別顯而易見：mobike沒有固定停放點，而是采取APP定位的方式尋找自行車。由于省去了固定停放點環(huán)節(jié)，用戶可以便捷的就近取用自行車;對mobike來說，一線城市設置固定停放點的高額成本也因之省去。
但這種便捷的另一面，是取用上的不確定性。無論是mobike還是模式相近的ofo，都是通過車輛的大量投放來進行補足;一旦某個區(qū)域投放不足，共享自行車的可靠性甚至不如取用點固定的公共自行車。
考慮到一線城市龐大的城區(qū)面積，想做好這一點并不簡單。
為此，mobike首先嘗試先針對一些特定的小區(qū)域如創(chuàng)業(yè)園區(qū)、校園，做高覆蓋率。此前，王曉峰團隊已經將mobike集中投放至上海楊浦區(qū)的一些校園和創(chuàng)業(yè)園區(qū);在進入北京后，胡煒煒也開始著手與北京大學進行合作，通過集中投放、價格優(yōu)惠、設立建議停車區(qū)的方式，希望先拿下北大的校園市場。
在更為廣大的城區(qū)上，胡煒煒告訴騰訊科技，為了短期內達到一定密度的覆蓋，mobike準備將使用區(qū)域由現在的北京全城縮小至五環(huán)內，以提升城區(qū)內的密度。等后續(xù)投放量跟上后，再逐漸放開。
至少在目前，mobike團隊還只是將自己定位于“公共自行車的補充”。但事實上，在公共自行車使用率本不高的北京，mobike已經大有取代其之勢。
共享經濟還是PPP模式?
然而，作為一家公司，胡煒煒卻多次強調mobike暫不考慮盈利。與之相對的是，“公益”卻被屢次提及。事實上，從公益出發(fā)，mobike如今已在上海有了不少成績：
6月24日，上海楊浦區(qū)作為全國首個政企合作方，與摩拜單車簽署戰(zhàn)略合作協議。
7月11日，市交通委主任通過了摩拜的好友申請。
7月25日，南京東路街道和外灘街道的摩拜推薦停車點建成。
7月27日，我們發(fā)了一篇《當副市長來的時候，我們在討論什么?》。
9月1日，上海市市委書記造訪摩拜。
胡煒煒告訴騰訊科技，在社會經濟中，一直存在一種PPP(Public-Private
Partnership)模式，簡單來講即政府和社會資本合作。在該模式下，鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。
對于這種模式中各方的關系，同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建表示，通常政府是服務安排者，企業(yè)是服務提供者，消費者是服務接受者。摩拜單車符合這個模式，不同是社會企業(yè)擔當起了主導作用。
但政府在整個模式中的地位仍不可或缺。胡瑋瑋表示，自行車背后的公共交通問題，僅僅依靠mobike是無法推行的，“這是一件城市運動，需要政府、媒體、用戶共同參與”。
而mobike早已開始了這項進程。“在上海的運營中，上海市政府對我們幫助很大”，胡瑋瑋說，虹口區(qū)交警支隊、上海市交警總隊政治處會聯合摩拜公司做交通安全活動。不僅如此，地鐵站旁mobike的安全保障，也有警力參與，警方甚至會為mobike劃分建議停車區(qū)。
“一開始是我們找到相關部門，但最后互有需求”，她告訴騰訊科技，這類模式在北京也會繼續(xù)推行。
這也使得mobike一開始就具有一定“情懷”的成分。不過，一旦共享自行車被證明行之有效，政府資本是否會進入、會采取何種方式進入，也許會與mobike的將來息息相關。
如何走向未來
然而，哪怕現階段不需要考慮如何盈利，如何持續(xù)運作仍是上線不算久的mobike目前最為焦頭爛額的難題。
與對外呈現的“輕”模式不同，mobike的自行車均為自己設計、自己制造。胡瑋瑋介紹，摩拜公司自2015年1月籌備，并在上海周邊建了一個自行車制造工廠，目前摩拜在上海的數萬輛自行車和北京的數千輛自行車均從該廠出產，當前的產能也可以滿足公司的需求。
不過，雖然自有車做到了“可控”，但重模式下的資金風險對一家創(chuàng)業(yè)公司依舊不容小覷。
除了公司層面的潛在危險，一些產品和用戶層面的問題已經較為嚴重的影響到了mobike的口碑：一個是用戶體驗，一個是國民素質帶來的一系列損壞問題。
據了解，摩拜為了讓自行車更加適合共享，專門將車設計的頗為特立獨行：諸如將32根車輻條改為五輻輪轂，以保證四年時間不會在車圈上出現問題;車身采用SC-7000航空鋁合金，抗拉強度達到650mpa，是普通車架的2倍安全系數，但隨之而來的整車重量也達到了25公斤，是一般自行車的兩倍左右。
在這種新奇的設計下，mobike同樣有著“新奇”的使用體驗——糟糕的體驗甚至為摩拜“趕走”了不少嘗鮮用戶。
但所幸，胡瑋瑋稱，mobike的設計改進計劃已經在路上了，“以往我們以共享為第一目的，體驗的確沒有放在第一位，這個狀況必須有所改觀”。她說，一年內，mobike的改進款肯定能上線。
另一方面，mobike對損壞率一直沒有給出一個較為準確的回應。諸大建估測后認為，一輛mobike的成本應該在3000元以上。在這個成本上，損壞或丟失所帶來的損失并不算一個小數字。
為此，摩拜上線了一個自建征信系統：滿分100分，出現一次違規(guī)操作扣20分，低于80分每半小時收費上升到五元。摩拜公司希望將來這套征信系統能與政府的征信體系接入，從而進一步減少此類現象。
不過當前，解決此類問題對mobike仍有一定難度。畢竟，用戶習慣可以被教育，但用戶素質的教育卻需要依靠時間以及具有強制性的規(guī)章制度來完成。
胡瑋瑋說，人們愿意將mobike比作自行車里的滴滴，倘若二者模式真的相近，有先例可循的mobike也許會好走很多。
但顯然，現實并不是這樣。
