福布斯近日撰文稱，如今，自動駕駛成了媒體的固定話題，仿佛各家廠商都鉚足了干勁，用戶很快就能坐著它們“征服”全世界一樣，但事實上這只是一個假象，想買到?jīng)]有方向盤和剎車的車輛，恐怕還得等很久。

　　大家都被汽車廠商騙了，它們的工程師確實心靈手巧，砸的錢也不可謂不多，但如今的自動駕駛普及大潮暫時只是廠商的一廂情愿。

　　英國研究機(jī)構(gòu)BMI Research最近舉辦了一場研討會，它們的目的是撥云見日，讓人們從亢奮的狀態(tài)中冷靜下來，看清當(dāng)下自動駕駛技術(shù)的真實情況。該機(jī)構(gòu)分析師百思騰表示，全自動駕駛汽車恐怕沒有15-20年很難完全成熟。

　　在研討會上，人們還討論了法拉利等性能車輛的未來命運(yùn)，畢竟在全自動駕駛的工況下，車子能否飛速疾馳好像沒那么重要了。

　　此外，技術(shù)何時能成熟是一方面，用戶是否愿意購買又是另一方面。就算明年自動駕駛技術(shù)就能萬無一失，沒有用戶敢購買不也照樣沒戲?當(dāng)下，業(yè)界設(shè)定的自動駕駛車輛第一購買人群是無駕照和年事已高的那部分人。

　　同時，百思騰認(rèn)為各家廠商的策略已經(jīng)出現(xiàn)了分化，有些謀劃著建立分享車隊，因此較為重視全自動駕駛，但有些卻只是把這項技術(shù)看作新款的駕駛輔助功能而已。

　　如今銷量排在前三的汽車制造商都在分享車隊上有了初步成果，豐田與Uber取得了合作、大眾則選擇聯(lián)手Gett，而通用則選擇了Uber的主要競爭對手Lyft。

　　各家廠商都看到了新技術(shù)帶來的巨大商機(jī)，不過它們同時也會面臨巨大挑戰(zhàn)，因為新的商業(yè)模式到底如何運(yùn)行現(xiàn)在誰都不知道，最重要的是這一轉(zhuǎn)變過程需要廠商付出巨大的時間成本。

　　“用戶是否能接受這項新技術(shù)還得看自動駕駛的級別和它們在車輛中的滲透率。經(jīng)過一百多年的發(fā)展，汽車已經(jīng)有了許多輔助駕駛功能如自動泊車和自動剎車等，如果按照較為寬泛的定義來說，我們已經(jīng)進(jìn)入了自動駕駛時代，不過要想用自動駕駛技術(shù)控制車上每一個零部件，恐怕沒個15-20年是不行的。”百思騰說道。

　　其實生活中全自動駕駛并非什么新鮮事，軌道交通已經(jīng)可以實現(xiàn)這樣的目標(biāo)。不過，Cato Institute分析師蘭達(dá)爾卻表示，軌道交通是個勞動密集型行業(yè)，即使用自動駕駛替代了幾個司機(jī)也改變不了這一情況。如果魯莽行事，反而會引起乘客對安全的擔(dān)憂。當(dāng)然，蘭達(dá)爾依然看好自動駕駛汽車，不過他認(rèn)為這項技術(shù)成熟的前提是構(gòu)筑一份高質(zhì)量的精細(xì)地圖。

　　“另外，我認(rèn)為廠商為了培養(yǎng)市場應(yīng)該做出一些付出，比如為老款車輛升級自動駕駛系統(tǒng)，新技術(shù)的滲透率高了，用戶的購買熱情也會相應(yīng)提高。”蘭達(dá)爾說道。

　　百思騰認(rèn)為，阻礙在自動駕駛普及的另一個重要因素是事故責(zé)任的歸屬問題。

　　如果以安全為賣點(diǎn)的自動駕駛車輛出了事故，必然就會在法庭上產(chǎn)生巨大分歧，原告和被告爭執(zhí)的重要證據(jù)便是出事故時到底是誰在控制車輛，或者說自動駕駛車輛在與傳統(tǒng)車輛撞擊事故中是否無責(zé)。

　　百思騰認(rèn)為，自動駕駛最好先從共享車隊抓起，因為這是最容易管理的途徑。如果車隊規(guī)模足夠大，廠商的成本也能輕松攤平。同時，如果自動駕駛技術(shù)足夠成熟，軌道交通的存在也會變得越來越?jīng)]有意義。

　　蘭達(dá)爾同意這一觀點(diǎn)，他提醒正準(zhǔn)備規(guī)劃大規(guī)模軌道交通的城市將這一問題考慮在內(nèi)。“美國城市對軌道交通需求巨大，如今規(guī)劃和在建的項目規(guī)模已達(dá)2000億美元，未來這些項目的命運(yùn)可能會隨著自動駕駛的成熟而逐漸變得撲朔迷離。”蘭達(dá)爾說道。