掛著京B牌照、車身上印有“首汽約車”字樣的黑色汽車在北京越來越多的出沒，這便是擁有60多年歷史的首都出租汽車集團旗下互聯網約車品牌“首汽約車”。
按照官方的表述，首汽約車車輛全部為政府許可的出租營運車輛，掛北京出租車特有的京B牌照，駕駛員持有從業許可證件，隨車提供統一的北京出租汽車發票。
因為背后是國資企業，首汽約車也自然而然被外界稱為是官方版的網約車平臺。尤其是在今年網約車新政下發后，首汽約車因為符合京人京牌等規定顯得更有優勢。與首汽約車相似的平臺還包括此前上海大眾交通集團旗下的“大眾出行”等服務。
首汽約車CEO魏東曾對外表示，“產品的推出更多是出自于集團自身發展的考慮”，但我們不能忽略此前網約車市場滴滴、優步、易到等平臺帶給首汽的生存壓力。
在新政出臺后，盡管政策上占盡先天優勢，但是由于管理成本和費用較高，且模式單一，首汽約車這類公司從規模上暫時還不能與滴滴、優步等平臺相抗衡，難以撼動現有市場格局。
出租車變身高端專車 但定位單一
陳師傅曾是一名具有十多年經驗的出租車司機，就在去年，他所供職的首汽集團準備將一批出租車升級為專車，陳師傅就此成為首汽約車的專車司機。
陳師傅的工作環境馬上改變了許多，統一的工服、干凈整潔的車內環境，以及具有一定消費能力的乘客，這些都讓他感受到了巨大的不同。
陳師傅告訴記者，首汽約車每月會支付給司機2000元底薪，提成分為兩檔，每月拉夠一萬元則提成22%，否則提成20%，但沒有滿單獎勵。按照這樣計算，陳師傅每天工作8個小時左右，月工資大概在6000元左右，政府原來發放給出租車司機每車每月的905元財政補貼隨之取消。
首汽約車在2015年9月才上線，但魏東曾表示首汽集團的互聯網化從2014年起就開始著手進行相關調研，同時線上自主研發平臺技術，線下對傳統巡游出租車進行轉化。截止到2016年7月25日，首汽約車全國車輛規模已經達到近9000輛，全國累計注冊用戶近240萬，日完成訂單4.4萬單。
在最初，首汽約車只有500輛約租車，且全部是由原來的出租車升級而來，主要集中在機場、熱點商圈和星級酒店周邊投放。從首汽約車最開始拓展市場的地區來看，其的確是面向高端的商務人群。而從客單價來看，如果里程數為15公里，首汽約車的費用比普通出租車、快車要高出一倍有余。
這也就是說，從市場定位上來看首汽約車定位的是高端用車人群。而滴滴因為業務更加多元化，將專車業務細分為中高端專車、快車、順風車，用戶的覆蓋面也更廣。
享受政策紅利 仍需清除低端車型
今年以來互聯網出行行業格外熱鬧，除了滴滴與優步中國的合并，有關網約車新政的風吹草動牽動著市場中每個玩家的神經。
就在滴滴、易到疲于就部分地區嚴苛的細則與政府各部門頻繁溝通時，首汽約車卻顯得有些“高枕無憂”。
不過，盡管在北京市場目前是最貼近政策的一家平臺，但魏東表示從全國“一地一策”的角度來看，首汽約車面臨的問題和其他平臺面臨的問題是一樣的。
在未來行業格局變化上，大的方向和框架上由政府來把關，在框架和方向范圍內，各家尋找自家的競爭點和突破口，現有的平臺選擇優化平臺和轉型升級。
在各地新政正式落地后，首汽約車也會明確供給標準，把目前平臺上存在的一些低端車型清除市場，篩選出部分中高端車型進入服務領域，同時，對于準入的司機進行嚴格監管。
在北京提出“京人京車”的網約車新政征求意見之后，有觀點認為新政幾乎是按照首汽約車現有的模式推出的。對此，魏東表示這樣的說法并不客觀。“網約車新政策并非按照首汽約車現有的模式制定，而是我們按照政策的方向嘗試做了一些事情。”
為了擴大規模，首汽約車也在嘗試通過首汽集團以外的途徑招聘司機，在網約車新政的影響下，招聘條件中也標注了“具有本地戶口”這一條規定。
短期內規模難超越滴滴
盡管享受政策紅利，但受到模式限制，首汽約車若想在短時間內超越滴滴等網約車現有的規模并非易事。
有數據顯示，截至2016年6月底，首汽約車全國注冊用戶已超過180萬，日均完成訂單量超過4萬單。
據首汽集團副總經理梁海晨在今年8月接受采訪時曾表示，首汽約車已在全國22個主要城市開通服務，投放超過8000輛汽車，其中北京地區超過3800輛。今年力爭覆蓋35個以上的城市，北京地區投放車輛計劃達到5000輛。
而根據市場研究機構易觀的數據顯示，今年第二季度中國專車市場滴滴出行占據了70%的份額，Uber中國占據了17%的份額，雙方合并后市場份額已近90%。首汽約車的量級還遠不及滴滴。
北京、上海等一線城市對車輛牌照和司機戶籍有著嚴苛的規定，這將導致滴滴、易到平臺上大量不符合資質的車輛和司機下線，如滴滴平臺數據顯示，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5;上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。
但問題在于，其他更多城市在細則中放寬了對戶籍的限制，這就能使得滴滴、易到維持住在其他城市的市場份額。
除規模之外，滴滴、易到、神州專車也更加注重在汽車產業的不同方向上發力，而首汽約車的模式更為單一。
滴滴傾向于搭建出行平臺，目前除了出租車、專快車、順風車、代駕等出行產品外，還上線了租車、巴士、短程小巴等服務，并開始低調進入車后市場，并已在國際市場上有所布局。
易到總裁彭鋼曾對騰訊科技表示，出行市場競爭如火如荼，但依然有細分市場的機會。“最核心的問題是對易到的定位。易到做共享，不僅是做出行，在樂視的藍圖里，易到還會做更多共享的產品，可能會延伸到車的服務和所有可被共享的東西。”
神州專車運營主體神州優車為了力推旗下二手車買買車平臺，擬定增資100億全部用于該項業務，并上線了神州閃貸業務開始布局汽車金融。
除了規模受限之外，因為B2C模式所至，首汽約車還需承擔大量的車輛運營成本。
目前首汽約車并未對外透露過相關數據。但如果對比模式類似的神州專車(2015年1月上線)，其單均成本在2015年第一季度高達135.04元，單均凈收入為11.32元，單均毛利-123.72，隨后到2016年第一季度將單均成本降低至65.11元，單均凈收入提高至41.7元，單均毛利為-23.41元。由此可推測首汽約車的成本壓力也不小。
當然，作為網約車行業的新玩家，首汽約車也不會錯過補貼拉攏用戶的法寶。此前用戶在首汽約車平臺注冊后會贈送乘客50元優惠券，乘客充值滿100元可返100元(現充100返30)，最高可充5000元。可見首汽約車仍舊沒有逃脫靠燒錢補貼來維持其日活量、訂單量的模式。
經過了不斷融資、燒錢大戰、合并等事件，當大家認為網約車市場格局基本已定的時候，網約車新政和各地細則即將落地又開始讓這個市場重新充滿變數。而像首汽約車這樣具有國企背景的新玩家，若想撼動互聯網出身的滴滴、易到等平臺在幾年時間內打下的江山，的確不是件容易的事。
