不知何時(shí)，越來越多企業(yè)將“資本運(yùn)作”看作改善經(jīng)營(yíng)狀況的良藥，似乎有了資本作為支點(diǎn)，就可以撬起整條賽道。
7月15日，有消息稱北京汽車股份準(zhǔn)備回歸A股。消息一出，資本市場(chǎng)率先嗅到了氣味，港股北京汽車股價(jià)一度上漲超過19%。
然而，今日午間，北京汽車發(fā)布澄清公告稱，本公司猜測(cè)有關(guān)報(bào)道來自于中信建投證券股份有限公司于2021年6月向北京證監(jiān)局報(bào)送對(duì)本公司的第二十三期輔導(dǎo)工作報(bào)告。遞交輔導(dǎo)工作報(bào)告僅為提供本公司在將來A股上市的選擇但不代表本公司目前有計(jì)劃A股上市。
澄清公告發(fā)布后，北汽股份股價(jià)快速回落。截至今日收盤，北汽股份每股3.250港元，漲幅僅為3.175%。
盛極轉(zhuǎn)衰，銷量下滑需資本救火
雖然北汽股份回歸A股最終并沒能成真，但近年來在資本運(yùn)作方面上卻是動(dòng)作頻頻。2017年-2018年間，北汽股份曾多次對(duì)外表示出回歸A股的意愿，并不斷加大資本運(yùn)作力度。最終在2018年9月，旗下子公司北汽新能源“借殼上市”的方式登陸A股，成為“新能源汽車A股上市第一股”，公司證券簡(jiǎn)稱為“北汽藍(lán)谷”。
然而北汽新能源在上市兩年之后，卻迎來了其業(yè)績(jī)的拐點(diǎn)。根據(jù)官方披露的產(chǎn)銷快報(bào)，2020年，北京新能源汽車股份有限公司2020年累計(jì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量1.32萬輛，累計(jì)同比下降70.17%； 2020年累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量2.59萬輛，累計(jì)同比下降82.79%。
而根據(jù)近日北汽藍(lán)谷發(fā)布的2021年6月份產(chǎn)銷快報(bào)，相較于產(chǎn)銷量暴降的去年，今年的業(yè)績(jī)繼續(xù)呈現(xiàn)“腰斬”趨勢(shì)。6月份北汽新能源銷量為1585輛，較去年同期的3008輛下滑47.31%；2021年上半年累計(jì)銷量為6959輛，較去年同期的14700輛下滑52.66%。
回想2013-2019年，北汽新能源也曾經(jīng)擁有過自己的“高光時(shí)刻”，連續(xù)7年成為國內(nèi)電動(dòng)車銷量第一，2019年銷量一度達(dá)到了15.06萬。彼時(shí)因?yàn)閲鴥?nèi)正值新能源汽車推廣的重要階段，無論在購車指標(biāo)、以及車輛購置費(fèi)用上，新能源汽車都享有充分的優(yōu)勢(shì)。而北汽新能源憑借著低價(jià)車型，得以在市場(chǎng)快速增長(zhǎng)：一方面，低價(jià)車型很好成為部分地區(qū)申領(lǐng)新能源指標(biāo)的“占號(hào)神器”；另一方面，由于新能源購車指標(biāo)相對(duì)寬松，一時(shí)間也成為了網(wǎng)約車平臺(tái)快速擴(kuò)張規(guī)模的首選車型。
然而，昔日憑借中低端車型的“野蠻生長(zhǎng)”，雖然為北汽新能源收獲了銷量，但也貼上了“廉價(jià)”的標(biāo)簽，也為后來的衰落埋下了禍根。
隨著近年來國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策收緊，補(bǔ)貼車型越來越傾向于高性能、長(zhǎng)續(xù)航的車型，以推動(dòng)新能源汽車行業(yè)進(jìn)步。而此時(shí)的北汽新能源雖然有意識(shí)配合市場(chǎng)趨勢(shì)改變自身的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，推出了ARCFOX極狐系列新能源車型，但新品牌并不能扭轉(zhuǎn)在消費(fèi)者心目中的低端印象，今年5月，極狐阿爾法S僅售出231臺(tái)。
車企入局網(wǎng)約車，北汽市場(chǎng)擠壓嚴(yán)重
除了自身產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的問題，作為車企toB出貨重點(diǎn)的網(wǎng)約車行業(yè)的變革，也對(duì)北汽新能源市場(chǎng)造成了擠壓。
一方面，近年來各家車企開始相繼入局出行領(lǐng)域，例如上汽集團(tuán)的享道出行，廣汽集團(tuán)的如祺出行，吉利旗下的曹操出行，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安共同發(fā)起的T3出行等等，也對(duì)北汽的市場(chǎng)空間帶來更多擠壓。
而對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)出行平臺(tái)而言，相對(duì)于汽車品牌，更傾向于在有限的投入之下，為司機(jī)與乘客帶來更好的出行體驗(yàn)，因此在汽車品牌、車型選擇上也更加靈活。例如滴滴出行，則開始走定制路線，在去年11月發(fā)布了與比亞迪聯(lián)合定制的首款網(wǎng)約車車型——滴滴D1。
另一方面，2020年疫情暴發(fā)以來，由于居民出行意愿的下降，網(wǎng)約車平臺(tái)無論在需求和營(yíng)收方面紛紛受到不同程度的影響，在一定程度上遏制了平臺(tái)擴(kuò)張的速度，也降低了購入新車輛的意愿。而作為在上游，向網(wǎng)約車平臺(tái)提供車輛的北汽，則同樣受到了較大影響。
自主品牌任重道遠(yuǎn)
從北汽集團(tuán)2020年財(cái)報(bào)來看，合資品牌北京奔馳收入占比成為其絕對(duì)“支柱”，北汽股份實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1769.73億元，同比增長(zhǎng)約0.9%，凈利潤(rùn)129.55億元，同比下降14.53%。其中，2020年，北京奔馳總收入為1696.98億元，已占北京汽車總營(yíng)收96％，而與北京品牌相關(guān)的收入為72.77億元，同比下降64.1%，主要原因?yàn)楸本┢放其N量同比下降以及新能源補(bǔ)貼政策退坡的影響。
因此，對(duì)于目前的北汽而言，在自主品牌表現(xiàn)大幅下滑的局勢(shì)之下，啃合資品牌的老本，并不能為北汽明顯的增長(zhǎng)潛力。至于能為資本市場(chǎng)帶來多大信心也充滿了未知數(shù)。
而在今年4月車展上，北汽新能源為ARCFOX極狐新車型阿爾法S推出了具備自動(dòng)駕駛能力的“華為HI版”車型，將華為自動(dòng)駕駛解決方案當(dāng)作核心賣點(diǎn)，雖然引起了較大關(guān)注，但行業(yè)內(nèi)的關(guān)注點(diǎn)卻更加集中于華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)，這讓想蹭華為熱度的阿爾法S車型，反而成為了華為自動(dòng)駕駛解決方案的陪襯。
當(dāng)北汽宣布采用華為整體的自動(dòng)駕駛解決方案的那一刻開始，意味著北汽在短期內(nèi)在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的敗北。在汽車行業(yè)全面邁向網(wǎng)聯(lián)化、智能化的今天，這將是北汽在轉(zhuǎn)變過程中不得不經(jīng)歷的“陣痛”。但想要扭轉(zhuǎn)現(xiàn)在的頹勢(shì)、重新尋得一線生機(jī)，這樣的陣痛，北汽還要經(jīng)歷更多。
