日前，理想汽車發了2021年第三季度財報，這也是理想汽車赴港上市后的首份財報。
據財報顯示，今年第三季度，理想汽車總營收為77.8億元，同比增長209.7％，凈虧損2150萬元，同比收窄79.9％。交付方面，理想汽車第三季度累積交付達25116輛，同比增加了190％。
值得一提的是，財報公布后，理想汽車美股一度漲超10%，最終收盤漲6.42%。
此外，據本月初理想最新發布的數據顯示，2021年11月理想汽車單月交付量為13845輛，首次交付量破萬的同時，實現了前十一個月，總交付量76404輛，累計交付量110001輛的佳績。
作為造車新勢力車企中“虧錢”最少的，理想汽車在交付端及整車毛利率的雙雙提高在公司整體利潤上也有所提現。值得一提的是，理想汽車也僅憑借旗下一款量產車型理想ONE便在第三季度實現了對蔚來毛利率及交付量的反超。
只是，隨著新能源汽車市場下半場競爭的愈發激烈，理想汽車真的能永葆如今的佳績嗎？亮眼的交付數據與虧損大幅度收窄的背后，理想汽車就真的可以“高枕無憂”了嗎？這一系列的疑問，我們或許可以在本文中找到答案。
會賺也會省，理想汽車的Q3數據亮眼
基于財報來看，理想汽車的生意確實做的不錯。
第三季度，僅一款量產車的理想共交付理想ONE 2.51萬輛，同比增幅近2倍。11月，理想汽車的銷量再次上升，共交付13845輛，較去年同期增長了190％。
不過，單從交付量上來看，理想在“蔚小理”中并未奪冠，略低于小鵬的15613輛，但高于蔚來的10878輛。
但速途網注意到，理想汽車今年三季度整車銷售毛利率達到21.2％，綜合毛利率提升至23.3％，將綜合毛利率只有20.50％的蔚來汽車甩在了身后。
此外，理想汽車第三季度凈虧損僅為2150萬元。而同屬造車新勢力的蔚來與小鵬，則分別有8.35億及15.90億，也就是說，理想不僅是同期凈虧損額最低的汽車企業，還交出了歷史以來的最高毛利率成績單，要知道新能源領域的王者特斯拉，Q3的毛利率也不過為30.5％。
“汽車毛利率的增加主要由于今年第三季度2021款理想ONE的交付量增加令平均售價升高。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示。
2021年5月，2021款理想ONE正式發布，同年6月正式開始進行交付，33.8萬元起的售價，較老款漲價1萬。此外，理想汽車毛利率增加或許存在新能源積分銷售的影響。據其公布的第三季度財報顯示，其他銷售及服務收入較2020年第三季度及2021年第二季度有所增加，主要由于新能源汽車積分的銷售，以及汽車累計銷量的增加使得充電樁、配件及服務的銷售增加。
“會掙也得會省”這句適用于經營家庭的俗語，也同樣適用于理想汽車經營企業。
在蔚來，小鵬皆在研發費用和銷售費用、一般及管理費用等方面不斷加碼之時，理想汽車在各項費用的投入上卻十分保守。
據第三季度財報顯示，整個Q3理想汽車在研發費用上投入了8.89億元，較Q2的6.53億元環比增加36％，在銷售、一般及管理費用方面，理想汽車投入10.2億元，環比增加22.3％。
當然，較低的投入帶來了更多的“積蓄”，也帶來了更多“直面未來”的勇氣。
一方面，公開數據顯示，截止9月30日理想汽車現金及現金等價物、受限制現金、定期存款及短期投資總額為488.3億元，高于小鵬汽車的453.58億元和蔚來汽車的470億元。
另一方面，談及接下來的第四季度，理想汽車表示，其Q4預期指標為，交付車輛3-3.2萬輛，同比增長107.4%-121.2%；營收88.2億-94.1億，同比增長112.7%-126.9%。
增程式技術內憂外患，理想汽車是“純電市場”落后分子嗎？
不過，財報背后，現實之中的理想并沒有那么輕松。
3年只賣一款車，曾以“理想ONE”一招鮮吃遍天的理想汽車，未來卻是喜憂參半。
喜的是，作為增程式汽車，理想ONE不僅具備燃油車的續航能力，解決了初始用戶的里程焦慮，還能為消費者帶來7座新能源SUV，上牌、免購置稅以及領先的智能體驗。
憂的是，在如今的新能源市場上，不僅只有理想一家車企具備增程式技術的能力，且還將面臨著政策的制約。目前，汽車領域內，已經涌現了東風嵐圖等競爭對手，且在車型上也較為豐富，有MPV與SUV兩種。此外，各地相繼也出臺制約政策。如上海便明確規定，將于2023年1月1日起，停止為插電式混合動力車發放免費拍照，這其中便包含增程式電動汽車。這意味著相較于純電動汽車，目前理想汽車僅有的增程式汽車在政策上并不能受到更多的優待。
此外，在充電網絡普及的背景下，碳中和等國家政策的支持下，眾多車企產品布局的改變下，增程式汽車由于仍然需要消耗化石燃料，存在被新能源純電車替代的可能。這就讓理想汽車雖然在起步期依靠增程式汽車能夠腳踏實地，但從長期來看，其布局上已落后于蔚來和小鵬。
不過，理想已經為純電市場進行了布局。據其在港交所披露的招股書顯示，理想汽車將從2023年起，每年至少推出兩款高壓純電車型。但對在純電領域內沒有任何經驗的理想來說，實際上和從零開始沒什么區別。
更何況，理想在研發方面一直以“節儉”著稱。同時，對于理想來說，對增程式汽車任何一筆投入，都有可能成為純電時代的沉沒成本，而純電成本與增程式的投入并不互通，且需要全新的成本投入，這同樣是一種考驗。
另外，在智能汽車至為關鍵的自動駕駛技術方面，理想汽車也落后于對手。
今年5月，李想曾在新款理想ONE發布時承諾，被作為營銷重點之一的NOA導航輔助駕駛系統將在今年9月正式上線。然而，三個月后的今天，理想才剛剛發布車型 OTA 3.0版本車機系統即將推送，且將開放導航輔助駕駛功能的消息。相比之下，小鵬與蔚來卻早已在今年1月份與去年10月就早已推出了類似的智能導航輔助系統。
2021年1月9日舉行的NIO Day上，蔚來正式發布旗下首款量產轎車、NT2.0自動駕駛平臺以及150kWh電池包和第二代換電站；2021年4月，小鵬P5正式發布，用上雙激光雷達的方案，讓自動駕駛硬件水平再上一個臺階。反觀理想汽車，其在“智能技術”方面，則已經是個十足的“遲到者”，甚至還并不知道何時才能“到達”。
速途網認為，雖然理想汽車銷量仍處于“高歌猛進”的狀態，但短期的虧損收窄與毛利率增高并不代表其未來就可以高枕無憂。畢竟，從PPT造車到交付量相繼過萬，現今的“蔚小理”早已度過了早期的生存危機。
此外，車型單一、純電缺位，也讓理想汽車未來想象空間打了折扣，因此，如何平衡好短期盈利與長期發展也成為理想汽車亟待解決的問題，切莫為了短期的紅利，失了其在新能源市場的契機。
