圖/Pixabay
一個多元化的動力電池市場，對于整個新能源行業(yè)來說是很重要的。
電池市場，風(fēng)雨欲來
從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來說，競爭通常比壟斷更好。
但如今的電池市場，呈現(xiàn)的顯然是另一種態(tài)勢——寧德時代吃肉、比亞迪喝湯，其他人則只能在余下為數(shù)不多的份額里爭搶。
圖/中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟
特別是“寧王”，一家企業(yè)獨占了近一半的裝車量，而這還是它幾年來首次低于50%。電池供應(yīng)商一家獨大的直接結(jié)果，就是車廠缺乏選擇余地。甚至，就像廣汽董事長曾慶洪曾吐槽過的：“電池占了我一部車60%的成本，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嘛？”
總之，車企苦寧王久矣。
整車廠需要爭取議價權(quán)，而且更豐富的產(chǎn)品線也需要不同種類的電池供應(yīng)。于是，他們紛紛開始與寧王“解綁”，主動尋求其他選擇。
中創(chuàng)新航、蜂巢能源、欣旺達(dá)，這些動力電池新興勢力，誰會是下一個王呢？
中創(chuàng)新航，潛力無限的探花郎
雖然在市場份額上與寧王、迪王仍有差距，但作為“探花”的中創(chuàng)新航已然是“二王”不容忽視的心頭之患。
提起中創(chuàng)新航，可能最引人矚目的就是它與寧德時代之間的官司——從去年7月開始，寧德時代兩次對中創(chuàng)新航提起專利侵權(quán)訴訟，目前涉及到的索賠金額超過6億。盡管沒有過度影響到公司的上市進(jìn)程，但官司糾紛也確實“勸退”了一些投資機(jī)構(gòu)。
為什么寧王會如此重視這個裝車量遠(yuǎn)低于它的對手？
因為它的成長速度實在太驚人了。
自從2018年劉靜瑜出任董事長后，公司先后進(jìn)行架構(gòu)改制、調(diào)整業(yè)務(wù)方向，“化繁為簡”的效果很明顯——2018年時，中創(chuàng)新航在國內(nèi)的動力電池裝機(jī)量排名第九名，到2021年就已經(jīng)排名第三了。不僅如此，小鵬、長安、廣汽等車企都陸續(xù)將其扶持為第二供應(yīng)商。根據(jù)港交所文件披露，中創(chuàng)新航近日已經(jīng)通過上市聆訊，有望成為港股第一家動力電池制造商，這也將是今年最大的交易之一。
不過，中創(chuàng)新航也有自己需要面對的問題。
首先就是毛利率低的問題。中創(chuàng)新航的毛利率只有5.5%，而相比之下，寧王的毛利率則超過了20%，這也導(dǎo)致了中創(chuàng)盈利能力不足，直到去年才剛剛開始扭虧為盈。
圖/中創(chuàng)新航招股書
另外，收入來源過于單一。比如，去年超過一半的收入都來自最大的客戶廣汽，達(dá)到了51.9%，而前五大客戶的總占比甚至達(dá)到了82.9%，這種“把雞蛋放在同一個籃子”里的情形顯然不利于長遠(yuǎn)發(fā)展。
蜂巢能源：始于長城，劍指全球
相比中創(chuàng)與寧王之間針鋒相對的態(tài)勢，蜂巢能源與后者倒是成功地“化干戈為玉帛”。
蜂巢能源最早是在長城汽車內(nèi)部孵化的，后來才脫離出來獨立運(yùn)營。其實當(dāng)時不止長城，傳統(tǒng)車企中吉利和廣汽等也都計劃“跨界”進(jìn)軍電池生產(chǎn)，但最終都沒能出成果。可以說，蜂巢能源也是經(jīng)歷過重重考驗才突出重圍的“獨苗”。究其原因，對技術(shù)創(chuàng)新的重視，以及廣泛的供應(yīng)鏈布局功不可沒。
在創(chuàng)新方面，蜂巢的研發(fā)團(tuán)隊占比超過28%，研發(fā)投入占比達(dá)19%，均處于行業(yè)領(lǐng)先，其首創(chuàng)的“短刀電池”、率先量產(chǎn)的“無鈷電池”都展示了其強(qiáng)大的研發(fā)實力；另外，從上游的鋰礦、到下游的回收產(chǎn)業(yè)，蜂巢都進(jìn)行了廣泛布局。
圖/@蜂巢能源
如今，蜂巢能源的市場占有率已經(jīng)達(dá)到第六。而最能體現(xiàn)其野心的，莫過于“領(lǐng)蜂600”戰(zhàn)略：蜂巢能源的目標(biāo)是要占據(jù)全球25%的市場份額，按照75%產(chǎn)能利用率來計算，2025年要挑戰(zhàn)600GWh的全球產(chǎn)能目標(biāo)。
雄心勃勃的產(chǎn)能規(guī)劃，劍指寧王與迪王。
愿景很美好，但它挑戰(zhàn)也很艱巨：
就說“領(lǐng)蜂600”戰(zhàn)略，如此巨量的產(chǎn)能顯然需要眾多生產(chǎn)基地來支撐，但眼下來看，這些基地大部分還處于規(guī)劃或建設(shè)中。相比之下，早在去年，寧德時代就已經(jīng)在全球布局落地了10個生產(chǎn)基地，產(chǎn)能接近600GWh。所以，加快生產(chǎn)基地的建設(shè)無疑是很緊迫的。
同時，與“中創(chuàng)新航”類似，蜂巢同樣面臨著“雞蛋在同一個籃子里”的窘境，銷售過度依賴曾經(jīng)的母公司長城汽車，而且情況更加極端——去年蜂巢的新能源汽車裝機(jī)量為2.36GWh，其中在長城車型裝機(jī)量就達(dá)到了2.25GWh，占比超過95%。
顯然，蜂巢還有很長的路要走。
欣旺達(dá)：“蔚小理的團(tuán)寵”
欣旺達(dá)最近動作頻頻。
先是9月15日傳出子公司擬與東風(fēng)集團(tuán)等在宜昌投建動力電池生產(chǎn)基地項目，總投資約120億元的消息；又在昨日傳出擬與義烏市人民政府開展約213億元鋰離子動力電池及儲能電池等產(chǎn)品項目的風(fēng)聲——這已經(jīng)是欣旺達(dá)年內(nèi)第四次擴(kuò)產(chǎn)了。
而要說它最令人艷羨的，還要數(shù)背后那套超豪華的股東家族——蔚來、小鵬、理想、廣汽、東風(fēng)。
那么，最初是給手機(jī)電池做代工的欣旺達(dá)，何以成為“蔚小理”聯(lián)手押注的黑馬？
其實，欣旺達(dá)的動力電池業(yè)務(wù)始于2014年，但始終不穩(wěn)定，直到2020年還虧損了6.07億，裝車量更是長久地在第十名附近徘徊。
不過近兩年隨著新能源市場的迅速擴(kuò)大，欣旺達(dá)的動力電池業(yè)務(wù)增速也隨之加快。再加上車企們紛紛“逃離寧王”，當(dāng)時資本關(guān)系比較簡單的欣旺達(dá)自然成為新勢力們青睞的投資對象。前段時間完成了80億人民幣的A輪融資，投資方不僅包括“蔚小理”等新勢力，也包括中信證券、國家綠色發(fā)展基金等一眾“國家隊”。
因此，欣旺達(dá)與車企之間不只是簡單的供貨關(guān)系，更是聯(lián)結(jié)股權(quán)關(guān)系。這使得欣旺達(dá)獲得了很大的訂單優(yōu)勢。
圖/Pixabay
在上半年全球動力電池裝機(jī)量排名中，欣旺達(dá)的同比增幅達(dá)到了驚人的675%。前幾天，欣旺達(dá)剛剛發(fā)布了超級快充動力電池產(chǎn)品SFC480，作為公司自主研發(fā)的首款量產(chǎn)超充電池，也彰顯了它在技術(shù)上的實力。而如果欣旺達(dá)真的成為小鵬汽車G9車型的A供，供應(yīng)份額或超過50%，那無疑又是欣旺達(dá)崛起之路上的一個里程碑。
不過，欣旺達(dá)面前并非沒有障礙——
首先是產(chǎn)能不足。按照規(guī)劃，到2025年，欣旺達(dá)的落地產(chǎn)能約為138GWh。這要遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于它的競爭對手們。其次，如今電池廠越來越受到來自上游鋰礦等原材料的限制，對于實力還并不雄厚的欣旺達(dá)來說，所受的影響顯然要比一線廠商更大。
眾多二三線的電池廠商崛起，無疑為“寧王”、“迪王”們的地位帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
應(yīng)該說，這種情況無論是對車企還是消費(fèi)者，都是有利的。
