新年伊始，造車市場迎來“新風向”。誰能想到，短短十余載，曾經還愁著如何擊敗合資、從十余萬的戰場廝殺中突圍的自主品牌，開始跨越30萬+、50萬+，甚至100萬的門檻了。這種現象，在當下并不是個例……
近日，比亞迪仰望U8正式發布。據悉，新車定位為百萬級新能源硬派越野SUV，搭載了“易四方”技術，不僅可做到橫向移動、原地調頭、冰雪定圓和浮水模式等功能，還可達到3秒級別的百公里加速。預計售價區間將會在80萬-150萬。而仰望品牌的超跑車型“U9”則以彩蛋的形式出現。
值得注意的是，在前不久的廣州車展上，除了傳統合資高端品牌對自家高端電動車型進行展出外，蔚來、智己、魏牌、埃安等自主品牌的多款高端化車型也悉數首發亮相。
圖源：蔚來官方微博
不難發現，一個全新的市場格局正在形成。在新能源汽車市場已是一片紅海的背景下，2023年接近白刃戰的“高端”廝殺已經正式打響。
01 為名為利，沖擊高端
事實上，自主車企們紛紛沖擊高端的原因，也不外乎“名＆利”二字。
所謂名，速途車酷研究院認為用“品牌形象”表述更為合適。
眾所周知，為了快速占領市場，早期國內的自主品牌大多選擇了低價策略，從而導致消費者形成了”低端刻板”的印象?！睹绹ㄓ煤腿毡矩S田在華營銷策略比較研究》中提到：“國產車的定價策略是——即使性能、技術和合資車接近，但是定價也要比合資車便宜20%左右”。也就是說，在產品形象這一根本上，國產車早已有了“自愧不如”地前車之鑒。
同時，自主汽車品牌起步較晚。當上世紀90年代，大眾等國際品牌進入我國市場之時，中國汽車卻才剛剛起步，更是為自主品牌的“落后”增添了“砝碼”。
令中國車企欣喜的是，汽車電動化、智能化變革為中國汽車產業提供了絕佳的“換道超車”機遇。數據顯示：2021年中國新能源汽車銷量超過350萬輛，占全球一半以上。加之，高端化有利于自主品牌重塑品牌形象，提升品牌形象的檔次和質感，獲得消費者的認可。自主品牌“向上”“沖高”，一時成為集體共識。
而另一原因——所謂利，則可更為直接地概括為“毛利”。
種種數據表明：盡管站在新能源汽車發展的風口上，自主品牌的銷量得以不斷攀升，但大多數車企仍處于增收不增利、賠錢賺吆喝的狀態。以蔚來、特斯拉及比亞迪為例，2022年前三季度,三者毛利率分別為16.4%、15.9%及27.9%。加之新能源汽車補貼退坡及原材料價格上漲，如何提高“毛利”也就成為自主品牌亟待解決的課題。
圖源：歐拉官網微博
當然，行業內不乏證明“低價走量的商業模式并不持久”之例。去年2月，歐拉宣布停售旗下黑貓＆白貓兩款車型。長城歐拉品牌CEO董玉東表示：“雖然歐拉品牌背后有長城汽車全產業鏈的優勢，但這兩款熱銷車型仍然帶來了‘巨額虧損’，以黑貓車型為例，2022年原材料價格大幅上漲后，單臺車型虧損超萬元?！边@意味著，只有高端化，才有高利潤，才能支撐過高的成本。
02 自主品牌高端之路的“行囊”
誠然，如今的“電動化、智能化”變革為自主品牌沖高提供了發展機遇，自主品牌于核心技術及用戶運營等方面創新發展和可見進步，其中蘊含的價值提升亦“毋庸置疑”。
在新能源汽車的“心臟”——動力電池部分，以比亞迪、長城汽車、廣汽埃安等為代表的自主品牌紛紛加速。其中，比亞迪的刀片電池已在多款車型得到運用。廣汽埃安也于2022年10月27日正式宣布下場造電池，注冊成立因湃電池科技有限公司。據悉，公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。
智能駕駛方面：去年多款高端L3級別智能電動車型已經陸續量產上市。其中不僅包括造車新勢力小鵬汽車的P5、蔚來汽車的ET7、理想汽車的L9，也存在智己L7、非凡R7、阿維塔11、極狐HI、機甲龍、極氪001等具有傳統車企“成色”的車型。
芯片領域：2018年，吉利旗下的芯擎科技在大部分競爭者選擇16nm或28nm芯片之時，研發出中國首顆7nm車規級SoC芯片，并已正式部署應用于吉利的新車平臺。
而跨界企業資本的加入，也讓自主品牌在新一輪的高端化路上實現了“強強聯合”。2022年7月，問界M7正式上市。在華為三合一電驅系統達到長續航的能力，以及鴻蒙智慧座艙的加持下，迅速在新能源高端市場中擁有了一席之地。
車主指南發布的數據顯示，截止到2022年12月份,問界M7最新月銷量為3529輛,2022年累計銷量為17269輛,在中大型SUV中,月銷量排名第5名。年銷量排名第10名。
此外，在用戶運營方式上，自主品牌也頗具“高端”特點。以蔚來為例，作為一家“用戶型”企業，其不僅憑借關注用戶、極致服務的理念一舉奪得了“車界海底撈”的稱號，NIO APP為載體的用戶社區也讓其給予了用戶“高度的參與感及品牌忠誠度”，這與豪華品牌保時捷“世界上沒有一模一樣兩輛的保時捷”觀念無限貼近。
03 自主品牌的“高端”何去何從？
近年來，國內新能源汽車市場自主品牌占比不斷攀升，高端化趨勢明顯。
根據乘聯會公布的《2022年11月零售銷量排名快報》顯示：新能源SUV銷量排行榜上，排名前十的車型中不乏中高端，包括特斯拉Model Y、比亞迪唐、極氪001、理想L9、蔚來ES7等，這些車型售價普遍在20萬-30萬元，部分車型售價甚至超過40萬元。此外，根據乘聯會公布的11月新能源汽車產銷數據，11月新能源車國內零售滲透率36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點，其中豪華車中的新能源車滲透率32.1%。這意味著，高端新能源車所占比重越來越大。
行業內，目前，自主高端新能源品牌聚集了沙龍（長城）、極氪（吉利）、嵐圖（東風）、智己（上汽）、極狐（北汽）、阿維塔（長安）、仰望（比亞迪）、昊鉑（廣汽）等。新能源汽車高端市場進入“百花齊放”時代。
只是，自主品牌高端之路真的能一帆風順嗎？
速途車酷研究院注意到，上述八個品牌中，除還未交付的車型外，目前大多呈“月銷千量”之勢。僅極氪一個品牌月銷破萬，在去年12月賣出了11337輛。不過，和定位接近的頭部造車新勢力相比仍有較大距離。從這個角度來看，消費者對自主高端新能源品牌的認可度并不高。
圖源：極狐官網
此外，眼下新能源的豪華仍“趨于表面”。
以頗受熱議的“仰望U8”為例，雖然宣布了“易四方”適用于純電和混動平臺的消息，但仰望U8究竟是純電車型還是增程、混動車型，發布會并未給出明確信息。同時，四電機獨立驅動同樣存在弊端，這意味著驅動電機需要在車速很低的情況下大功率輸出動力，極易造成耗電量顯著提升、電機溫度迅速升高等問題。前者關系到續航里程，后者關系到電驅系統的安全，顯然都是不容忽視的。因此，速途車酷研究院認為，比亞迪仰望U8的推出意義，除了表明其向上的決心外，更多的是使產品矩陣趨近完善。
同時，名利雙收也實難實現。
種種前車之鑒表明：自主高端新能源品牌短時間內不僅很難形成銷售規模、做到盈利，甚至有面臨巨大虧損的可能。以嵐圖為例，根據預披露公告，從2021年6月成立到2022年6月30日，嵐圖汽車累計凈虧損超過14億元。在市場進入存量競爭及自身造血能力雙雙面臨考驗的情況下，再大的樹恐怕也支撐不了多久。
值得注意的是，全球電動車王者特斯拉已于近日宣布降價，Model3及ModelY兩款車型價格均創下史上新低。價格調整后的特斯拉，向下沖擊的戰略意圖極為明顯，且與比亞迪、小鵬、埃安等一眾國產新能源品牌產品密集重疊。可以預想，在2023年新能源國補取消的狀況下，在眾多國產新能源產商尚未建立起絕對的規模優勢而處于經營虧損的條件下，一眾新能源車企很難有足夠的精力兼顧“特斯拉沖擊”以及“沖高向前”。
因此，至少在現階段，自主品牌向上突圍的前景恐怕并不樂觀。
04、寫在最后
毋庸置疑，無論自主車企沖“高”的戰績如何，都將在一定程度上體現中國汽車品牌逐步成長起來的品牌自信。同時，伴隨新能源汽車行業進入市場化競爭階段，技術底蘊將成為一家企業大浪淘沙中能否存活下來的核心支撐。
王傳福曾說“技術創新是我們在變革中占領先機的唯一機會。”時代更迭發展迅速，倘若自主車企無法跳出舊的業務圈，將高端真正地“照進現實”，腳踏實地夯實產業鏈基礎，也勢必無法在更高的價格層面跑贏對手。
