2月14日，當玫瑰和巧克力充盈著情人節(jié)的浪漫氛圍，一場掩蓋在夜色情愫下的戰(zhàn)爭悄然拉開帷幕，蕩漾了沉寂許久的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟。沒有大張旗鼓的宣傳，也沒有平地驚雷的重拳，美團就這樣公開擠入了滴滴霸占的出行市場，南京試水、5月啟動，這不僅意味著當年指導之恩、基情友誼徹底決裂，更預示著O2O和共享經(jīng)濟的兩大代表已經(jīng)大戰(zhàn)在即。
一體化服務是美團推行打車業(yè)務的主要目標，看似吃喝玩樂和出行銜接地天衣無縫，依托美團的高用戶活躍度更具優(yōu)勢，但事實真如表面看到的那樣簡單嗎?且不說美團的這一計劃是否會如愿施行，單說滴滴一方就絕不可能置若罔聞。而整個打車市場，在無數(shù)暗流涌動中，美團加入似乎多也不多，少也不少。
美團進軍出行市場，可能是被逼無奈
不得不說美團選擇在這個時候進入出行市場，不失為明智之舉。當年王興以政策風險太大拒絕做出行業(yè)務，之后陸續(xù)出臺的網(wǎng)約車細則也確實如他所料，給風華正茂的滴滴當頭棒喝，以至于現(xiàn)在不得不以蜷縮的姿態(tài)如履薄冰地生存發(fā)展。
而如今美團出行上線，正是由于王興看到了政策風向已定，又恰逢滴滴因為各種加價導致越來越多的用戶體驗不佳，接連不斷地卷入輿論漩渦。這個時候以競爭者的姿態(tài)與滴滴抗衡，一方面給了消費者更多的選擇權和話語權，另一方面又由此在他們心中潛移默化地塑造了正義者的形象。
總之，在政策形勢和輿論偏向上，美團出行的開端可謂恰到好處 ，心機Boy莫過如此。
不過事實上美團開拓出行業(yè)務的目的，與其說是完善一體化服務，倒不如說是人口紅利耗盡形勢下的無奈選擇。正如美團宣傳的那樣，6億用戶基數(shù)和1.8億移動端月度活躍用戶代表著巨大的消費市場，但另一面也透露了這些數(shù)字的生長速度逐漸達到極限，美團亟需新的增長點支撐企業(yè)未來的盈利愿景。
據(jù)報道2014年美團點評共計虧損23.94億元，2015年這一數(shù)字擴大到了105.37億元，業(yè)內預計2016年虧損依然會持續(xù)。與之對應的，美團的估值已經(jīng)從巔峰的180億美元下降到125億美元，縱然和同樣估值縮水的滴滴相比，也是相差甚多。另外王興與投資方簽訂的對賭協(xié)議，如同懸掛在美團頭上的一把達摩克利斯之劍，也時刻提醒著企業(yè)上市所面臨的壓力。
也就是說，在增長速度受限和急切上市的壓力之下，美團出行的啟動無疑是增加了一個講故事的資本，不管它究竟會在出行市場有何作為，終歸有利于美團的重新估值。甚至考慮到美團進入出行市場的種種難題，王興試水打車的野心也許根本不在于和滴滴硬碰硬，而是解決目前的上市需要。
其實上市也確實是美團擺脫現(xiàn)狀的必要之路，據(jù)《南華早報》刊文稱，中國的O2O公司由于未能找到可行的業(yè)務模式，盈利沒有跟上估值或者市值增長，已經(jīng)開始遭到私募股權和風險資本基金的冷落，有些公司或許最終會面臨清算危機。
如上所言，即使是穩(wěn)坐霸主之位的美團也難逃融資困難的問題，這也是王興冒著極大風險簽訂協(xié)議的主要原因。O2O的風口已過、行業(yè)洗牌也已塵埃落定，互聯(lián)網(wǎng)下半場會更考驗一個企業(yè)的市場價值。
美團出行能給處境尷尬的滴滴造成致命一擊嗎?
雷聲大雨點小，可能會是美團出行的未來態(tài)勢。原因有三，其一營收狀況限制美團大舉押注打車業(yè)務;其二美團體量小難以承載成本消耗巨大的出行服務;其三美團所謂的服務銜接優(yōu)勢或許難以轉化為現(xiàn)實。
據(jù)王興所述，美團各項業(yè)務均已實現(xiàn)盈利，除了外賣，可恰恰是這個外賣服務燒掉了美團大部分資金，而且至今也沒有一個可以止損的有效模式，這就在很大程度上限制了美團未來的盈利目標。如果說滴滴的頹勢來源于政府橫插一腳的外部干預，那么美團的困境更多的來自自身業(yè)務的缺陷，尤其是外賣行業(yè)，它對價格絕對敏感的本質致使任何O2O企業(yè)，難以通過提高價格來獲得高昂利潤。
這也和外賣市場的形勢有關，雖說美團在市場份額上以絕對優(yōu)勢高于百度外賣和餓了么，但奈何這兩個競爭者背后都有巨頭支撐，一旦美團提高價格而另外兩家維持優(yōu)惠，就會有眾多消費者倒頭轉向，因為吃喝玩樂這種事很難培養(yǎng)用戶的忠誠度。總之，美團外賣行業(yè)一日不賺錢，就會持續(xù)拖累美團整體的盈利狀況，在這種形勢之下，美團又怎么會傾盡財力去拓展另一個格局已定的市場?
說美團的體量小，自然是在滴滴的對比之下，這畢竟是兩者之間的抗衡。表面上從市值就可以看出，美團巔峰狀態(tài)的市值在180億美元，而滴滴的市值高峰近400億美元，而縮水之后，美團為125億美元，滴滴即使據(jù)分析人士預測的那樣下降近三分之一，估值也會在250億左右，也就是整體上高出美團一倍。
不過更為準確的差距在于產(chǎn)業(yè)鏈的潛在價值上，O2O平臺模式本質上是一種“送達服務”，無論是送貨上門還是線上購買、線下消費，基本沒有任何其他可拓展的增值鏈接。顧客只在意自己買的東西能不能及時送達，既不會關注送餐員以什么樣的方式送來，也沒有其他額外的需求，也就是說很難有縱向深入的空間，而且靠著如此短的價值鏈甚至難以補貼物流的費用。
但是滴滴不同，無論哪種業(yè)務模式基本都具有發(fā)展空間，比如滴滴正在開拓的上游汽車服務領域，包括二手車市場、維修保養(yǎng)服務汽車等等，這都是以用戶為基礎、延長產(chǎn)業(yè)鏈、增加價值量的重要舉措，甚至是簡單的汽車裝飾也有深挖的潛力。所以美團和滴滴的體量對比更多的體現(xiàn)在市場潛力上，如果長久維持著目前的模式，它必然限制美團的未來發(fā)展，屆時又何談支撐一個需要布局多個城市、耗資總量大的打車業(yè)務呢?
再者美團打車所依靠的主要優(yōu)勢是，消費者基于吃喝玩樂和出行的統(tǒng)一需要，這種服務銜接看似簡單易行，實則關系到消費習慣、用戶體驗等多個方面。單從用戶體驗方面來講，美團的打車業(yè)務規(guī)模短時間不會得到很大拓展，這就意味著一個城市投入的車輛有限，再加上目前南京試行的都是高端車，更縮小了車輛數(shù)目，也就是說顧客打到車的幾率更小、接人速度更慢。同等價格下，用戶體驗決定顧客選擇，一旦美團打車承擔不了美團用戶的打車需求，就很難將其留在平臺上。
而且據(jù)知情人士透露，美團打車并沒有和其他業(yè)務進行實質性的連接，事實上無論從技術上還是規(guī)模上，轉化為現(xiàn)實都會有難度，除非投入巨大的資金和精力，但顯然美團這兩方面都沒有足夠的剩余。
美團都開始搞出行，滴滴為什么不能送外賣?
雖說美團進入出行市場難有翻身之勢，但對于整個行業(yè)終歸還有一個喜聞樂見的優(yōu)點，就是進一步激活了競爭機制，又或者說給滴滴帶來改善服務的外部壓力，這樣站在消費者的立場上，就多了話語權。但這種話語權和外部壓力的作用其實有限，畢竟滴滴的市場份額實在太高了，縱觀整個出行市場，整體市場占有率高達90%以上，代駕、專車、快車均以絕對優(yōu)勢力壓第二，可以說形同壟斷。美團要想撬動滴滴的市場，實如蜀道之難，難于上青天。
另一方面從當前頹廢的出行市場角度來講，美團這時候進入雖然趕上了滴滴元氣大傷的時機，但已經(jīng)錯過了打車C2C受到資本熱捧、順勢而上的機遇。而且所謂避開補貼大戰(zhàn)、企圖撿漏的說法，無異于不花錢而改變用戶的使用習慣，從本質上是與當前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展趨勢相悖。
美團自身也是和滴滴一樣，都是用燒錢換來的用戶基數(shù)和市場份額，除非美團打車具有相別與滴滴、又具有顛覆性特色的商業(yè)模式，否則很難大規(guī)模發(fā)展。不過從目前的南京試行來看，它與滴滴快車基本沒有分別，更沒有足夠動搖消費者的補貼和實惠。所以美團打車既沒有給消沉許久的出行市場帶來變革性的新鮮血液，也不足以改變既有格局。
只能說，這是美團一次淺層的嘗試，更多的是為上市增持吸引力的故事。
到目前為止，滴滴還未作出官方回應，但顯而易見的是，程維不會任由美團在自家地盤上搶飯碗。除了在打車業(yè)務上會和美團來一場硬碰硬的對決，更現(xiàn)實的方法就是效仿美團，更強勢地推出滴滴外賣的業(yè)務。
況且滴滴自身就有相關經(jīng)驗，這來自于優(yōu)步中國未并入滴滴之前的嘗試，它曾在杭州等城市推出優(yōu)生活，讓乘客在車上發(fā)現(xiàn)吃喝玩樂的城市生活服務，還推行了優(yōu)步旅游計劃，從交通切入、與旅游產(chǎn)業(yè)合作，企圖將出行和玩樂緊密結合。
當然結果就是，這些措施皆不了了之。
實際上，滴滴外賣假如推行的話，其情況就如同美團打車很難對接娛樂消費一樣，除了能起震懾對手，或者講一個好故事之外，實際上沒什么太大的前途。可就憑這一點，滴滴可能也會做出相似舉動，畢竟程維很久之前就說過會嘗試拓展娛樂項目，只是這次被王興先下手了。
跨界觸動他人的市場奶酪，其實早已司空見慣，最明顯的就是騰訊和阿里，阿里社交夢不死，騰訊組團辦電商，可大家都基本沒有成功希望，因為用戶的消費習慣已經(jīng)在明確的市場定位下形成了根深蒂固的服務區(qū)分，滴滴和美團也是如此，看似吃喝玩樂和出行有著天然的結合度，實則難以跨越的是兩個市場的鴻溝。
